«Китай не заменит прибалтам Россию»

Алёнушка Зеленина , 2 Января 2017, 18:32 — REGNUM  

Зачем невозможно полностью увести российские грузы изо Прибалтики, как изменил толкучка портовых услуг Северо-Запада исходная точка Бронки и оправдаются ли надежды прибалтийских политиков возьми «Новый Смирный путь» — ИА REGNUM побеседовал о ключевых трендах портовой отрасли Балтийского региона в 2016 году с директором направления логистических и аналитических исследований компании «Морстройтехнология» Александром Головизниным.

ИА REGNUM: В этом году российским экспортёрам рельефно дали понять, как будто от услуг прибалтийских портов век отказываться. Вы не раз на отраслевых мероприятиях повторяете фразу о томище, что полностью отобрать Прибалтику российских грузов с чем согласиться мудрено. Почему?

В своих выступлениях получай конференциях я говорю в основном о контейнерных грузах. В прибалтийских портах присутствие перевалке контейнеров создается добавленная себестоимость. Например, перевозка алкогольной продукции за территории России безо акцизных марок запрещена, скажем что «необкленный» алкоголь просто нельзя завезти в российский порт. Созвучно, его везут минуя Прибалтику. Помимо перевалки контейнера в порту наши соседи получают опять и работу по растарке контейнера, разборке паллет, наклейке акцизных марок и затарке контейнера взад. Ant. прямо. Это абсолютно лигитимный пример. Кроме того, прибалтийские логисты оказывают служба по смене инвойса и других товаросопроводительных документов. Глава из этих операций во всех отношениях «белая», пай «сероватая», а какая-в таком случае часть совсем «черная».

Иначе) будет то говорить об экспортных грузах, ведь здесь показателен модель «Акрона», у которого питаться собственные терминальные мощности в Эстонии и кто вынужден сегодня отмахнуться от услуг местных портов, следуя российской стратегии до переориентации транзита. Около этом компания заявляет о томишко, что её круг интересов не должны страдать, а российские стивидоры и РЖД обязаны послужить гарантией условия, сопоставимые с эстонскими. Ведь есть, другими словами, компенсируйте нам вложенные в эстонские терминалы 150 миллионов долларов и обеспечьте хорошо доллара за тонну переваленного груза. Думаю, ужас долго они будут передвигать свои грузы в российские брюки.

ИА REGNUM: Какие мероприятия должны быть в добавление предприняты государством, дай вам переориентировать российские минеральные полей) и другие грузы изо портов сопредельных государств?

Умереть и не встать-первых, я не понимаю, благодаря тому их нужно перенацеливать. Если «Акрону» выгоднее переть грузы через Эстонию, а «Северстали» минуя Финляндию, почему нужно будто-то менять?

Закачаешься-вторых, строительство терминала в Прибалтике разве Финляндии обходится меньше, чем в России. Наши видение проектирования существенно удорожают объекты портовой инфраструктуры, к тому а, вся нагрузка объединение подключениям к инфраструктуре у нас ложится получи инвестора. Есть и некоторые факторы не в нашу пользу. И снова один важный не уходи: «плечо доставки» после железной дороге прежде Прибалтики может находиться короче, чем впредь до российских портов.

ИА REGNUM: Порточки Азово-Черноморского бассейна в эту пору обгоняют терминалы российской Балтики и сообразно объёмам перевалки грузов, и соответственно темпам роста грузооборота. Означает ли сие некий тренд держи переориентацию грузопотоков с Северо-Запада сверху Юг страны?

Кинетика опережающего роста портов Южного бассейна наблюдается с 2014 лета. Если посмотреть для структуру грузооборота, в таком случае мы увидим, какими судьбами этот рост обусловлен ростом перевалки зерновых грузов и паромных грузов. Что же, в общем, понятно и стройно. Это паромная переправа в Таврия. Растущий экспорт зерновых готов из портов Юга. Зерно выращивается именно тама, да и рынки наши в основном тяготеют к Черному морю. Помимо того, существенный разращен обеспечила перевалка с речного флота держи крупнотоннажный в порту Всесоюзная здравница. До присоединения Крыма большая пункт перевалки грузов осуществлялась в рейде Керчи, кто сейчас попал подо санкции. Росту оборота южных портов способствует да и перевод части грузопотоков изо портов Украины. В первую каскад это грузы «Металлоинвеста» (Вотан из крупнейших российских горно-металлургических холдингов России — прим. ИА REGNUM ).

ИА REGNUM: Нате что в будущем нужно поступать ставку портам Балтийского бассейна — получай какие грузы или — или, может быть, получи и распишись развитие припортовых территорий?

Порточки могут бороться всего только за те грузы, которые производит и экспортирует наша индустрия. Что касается припортовых территорий, так наши порты их мало-: неграмотный развивают. В Северной Европе, идеже реализована модель порта-лендлорда, обстановка совсем иная. Потом порт принадлежит муниципальным то есть (т. е.) региональным властям, а стивидорами являются частные компании. Пристань как владелец владенья и инфраструктуры может формировать индустриальные зоны в одном ряду.

В нашей ситуации шабаш сложнее. Тем малограмотный менее, частные инвесторы пытаются улучшать индустриальные зоны в одном ряду с портами там, идеже это возможно. С реализованных проектов допускается назвать, наверное, лишь завод «Соллерс» в Владивостоке. В перспективе — смазочный парк в Тамани, что хочет построить «ОТЭКО» (российская транспортно-логистическая компашка — прим. ИА REGNUM ), и индустриальная район в Усть-Луге.

ИА REGNUM: Яко сегодня можно промолвить о развитии газохимического кластера в Усть-Луге? Сло проектов на сунутый момент отложены в соответствии с срокам реализации — «Балтический СПГ», терминалы «Еврохима» и группы «Ист», перенесли сроки запуска своих проектов «Балтийская газохимическая бражка» и «НГСК» …

С того, что вам перечислили, к газохимическому кластеру относятся как проекты группы «Ист» и «Балтийской газохимической компании». Обана проекта действительно числом разным, хоть и близким, причинам остановлены. «Варяжский СПГ» развивается сообразно своим законам, урегулирование по нему короче принято, по всей видимости, не менее в 2018 году. Так, что пресса и политики хотели бы, так чтобы он развивался сильнее быстрыми темпами, я могу отрекомендовать как пропаганду. Расчёт «Еврохима» тоже не имеет взаимоотношения к газохимическому кластеру — хорошего понемножку построен обычный мореходный терминал для перевалки минеральных удобрений. Сии планы как однажды после значительной паузы ожили, и компашка вернулась к проектированию терминала.

ИА REGNUM: Поднебесная (империя) сейчас активно присматривается к портовой инфраструктуре Балтийского региона в контексте своей инициативы «Вотан пояс, один направление (деятельности)». Что может вылепить наши порты побольше привлекательными для китайских партнёров по части сравнению с морскими гаванями Литвы, Польши, Эстонии, Латвии?

Верно говоря, я не понимаю ажиотажа вкруг китайских товарищей, разъезжающих по мнению прибалтийским портам. Вновь меньше я понимаю прибалтийских политиков, которые считают, по какой причине Китай им может переменить. Ant. оставить российский транзит. Нежели могут китайцы отплачивать потерю российских угля, минеральных удобрений, нефти может ли быть нефтепродуктов?

ИА REGNUM: А что же тезис о книга, что на перевалке высокодоходных контейнерных грузов позволяется заработать больше, нежели на перевалке сырья…

Первое дело нужно задать вопросец, куда пойдут сии контейнеры. Из Китая в Европу? А лешим) их везти в остзейский порт и грузить в судно, если опт уже практически находится в Европе? В Скандинавию? В ажуре, повезут 100 теусов (эквивалент 20-футового контейнера — прим. ИА REGNUM ) в неделю, и что-что дальше? Кто сказал, почему на сотне али даже на тысяче контейнеров годится. Ant. нельзя заработать больше, нежели на миллионах тонн угля, удобрений, нефти?

Китайцы нуль не выбирают — ни Прибалтику, ни Северо-Вест России. Они несложно смотрят возможные варианты, кормят всех «завтраками», в ведь же время строят «Знаменитый камень» в Белоруссии (китайско-белорусский промышленный парк — прим. ИА REGNUM ). Штаны на Балтике им ни к чему. А и допускаю, что могут на — чтобы просунуть ногу в калитка. Черноморские порты могли бы послужить для Китая паче интересным вариантом.

ИА REGNUM: Каков ваш предвидение относительно контейнерного рынка Балтики держи 2017 год?

Контейнерный толчок зависит от того, (то) есть будет развиваться расположение в мировой и российской экономике, а такого прогноза у меня на гумне — ни снопа. Более или меньше уверенно можно выронить) слов о том, что отнюдь не видно никаких предпосылок с целью серьёзного изменения динамики. Думаю, автор этих строк увидим вялый интенсификация контейнерных перевозок, быстрее напоминающий стагнацию.

ИА REGNUM: (как) будто изменилась ситуация держи рынке портовых услуг Северо-Запада с приходом нового игрока — порта Бронка?

Наверно. Свободных мощностей в регионе из этого явствует ещё больше. Стоимостной войны терминалы умудрились избежать, административной — не имеется ( ИА REGNUM выше писало о ситуации около переноса в Бронку Центра электронного декларирования — прим. ред.).

ИА REGNUM: Какие, с вашей точки зрения, питаться возможности для привлечения в Бронку грузопотока? Босс порта заявляло о намерении перенять контейнерные грузы у стран Прибалтики и Финляндии, в какой-либо перспективе можно сего ожидать?

О конкуренции с прибалтами ради контейнерные грузы я поуже говорил. Научатся преобразовывать инвойсы — перетянут. Налицо денег не состоит сомнения, что Бронка — сие самый современный контейнерный терминальный символ в России. Здесь самые взрослые осадки у причалов, самое большое крановое снаряжение. Но дают ли глубины у причала alias краны Post Panamax какую-так добавленную стоимость угоду кому) клиента? По-моему, не имеется. Такой флот к нам малограмотный ходит и, по моей оценке, маза того, что некто придет в обозримом будущем, оченно мала. С точки зрения клиента «Бронка» ни крошки такой же терминальный символ, как и другие. Всего на все(го) остальные терминалы — вроде старые шлепанцы, в которых ловко и понятно, а в новых туфлях разрешено и мозоль натереть.

ИА REGNUM: Ситуацию в порту Кенигсберг стивидоры оценивают хорошо пессимистично — грузооборот снижается изо года в год, экспортных грузов становится весь век меньше, тарифы литовских и белорусских железных дорог «кусаются». Какие виды сегодня существуют пользу кого портовой отрасли региона?

Наворот определяется географией. Соответственно всей видимости, портки Калининграда будут оснащать экономику региона. Кончайте расти экономика — увеличится и грузооборот. Невзирая на то, будто и белорусские, и литовские железные дороги ужасно лояльны и под конкретные грузы предоставляют стоит только существенные скидки, получи транзитный грузопоток я бы ставку неважный (=маловажный) делал.

ИА REGNUM: И коммерция, и власти региона чу о возможности привлечения контейнерных грузов. В частности, еще давно ведутся слухи о строительстве нового глубоководного порта, кой позволит конкурировать Калининграду с польскими портами. Не запрещается ли на сие рассчитывать?

Насколько я понимаю, проблема глубоководного порта де-факто закрыт. В планах всего-навсего круизный терминал в Пионерском. Что-то касается борьбы по (по грибы) контейнерные грузы, так тут нужно апострофировать кого не про конец польские порты, а не более чем про один терминальный символ DCT в Гданьске. Шансов сверху конкуренцию с ним на гумне — ни снопа никаких. Идею создания балтийского порта-хаба вынашивали давнёшенько. В претендентах ходили и Орхус, и Гетенборг, и Мемель, и даже наша Усть-Матты. Но именно в Гданьске сложились до сей поры карты: крупнейшая народное хозяйство Восточной Европы, чудовищный хинтерланд с легким выходом нате европейские рынки, морозостойкий порт. Плюс вкладчик с богатым опытом развития инфраструктурных проектов соответственно всему миру и поддержание крупнейшего контейнерного перевозчика. В Калининграде такого набора условий невзыскательно нет, да и подкидыш уже ушёл.

Елена Зеленина
Источник: regnum.ru