Экономист: Rail Baltica может оказаться обузой для Латвии

По мнению специалиста, Латвия может не получить обещанного европейского софинансирования

Депутат Сейма Латвии, экономист Ивар Зариньш заявил еженедельнику «Семь секретов», что его беспокоит то, как осуществляется проект Rail Baltica, призванный связать регион железнодорожным сообщением с остальными странами ЕС.

«Я не выступаю против. Меня беспокоит способ, каким Латвия в очередной раз осуществляет значительные проекты — мелко, алчно, бесхребетно. Для Европы этот проект выгоден. Европе станет удобнее добраться до нашей рабочей силы и увести ее отсюда. Это главная причина, из-за которой Европа готова поддержать этот проект. Мобильность рабочей силы — с одной стороны, с другой — слышим ведь: Северная Европа должна взять на себя больше ответственности за мигрантов, за то, что происходит на юге Европы. Значит, нужна какая-нибудь артерия, по которой можно будет сплавить все нарастающие потоки мигрантов на север. Европа сейчас стоит перед такими же вызовами, как и мы, — демографическая ситуация, проблемы с рабочей силой… Для Европы этот проект логичен и обоснован. С точки зрения Европы я бы тоже взялся его продвигать и даже был бы готов доплатить. Но меня беспокоит то, каким образом этот проект продвигают наши „братишки“ (Литва и Эстония — прим. ). Теперь проходят обсуждения проекта, и людям втолковывается, что ради общего блага стоит перетерпеть временные неудобства. Но в то же самое время никто не может объяснить, каким же для нашей страны будет это общее „благо“. Я ознакомился с находящимся в Министерстве связи исследованием, которым обоснован этот проект. Там этого „блага“ не видно. Обоснование написано для того, чтобы кто-то мог вцепиться в европейские деньги…», — подчеркнул Зариньш.

«О чем эта бизнес-история? Она ведь не о железной дороге. Она о том, что люди поняли: появилась возможность деньжат загрести. Неплохо, но кто за это все в итоге заплатит? Первое, что бросается в глаза, — структура исследования не просматривается. Невозможно понять, как из упомянутых цифр получены результаты. Это нельзя отследить. Уже только одно это говорит о качестве исследования. Потому что если бы кто-нибудь все-таки не поленился и удосужился углубиться в цифры, то он бы открыл, что они не соответствуют истине. Например, число жителей Латвии. Авторы исследования предполагают, что оно будет коррелировать с числом пассажиров. Значит, важная величина. В исследовании сказано, что в 2015 году в Латвии проживают 2,2 миллиона человек (согласно статистике — 1986). Еще одна манипуляция. Согласно методике самих авторов, демографический коэффициент должен быть 0,56 (отрицательный). Неизвестно, почему, он, кроме того, вопреки законам математики, округляется до 0,5 (тем самым — улучшается). Это существенно меняет прогнозируемый поток пассажиров. А если выводить этот коэффициент согласно реальным данным, то он получится примерно вдвое отрицательнее — 1,16. В итоге, согласно методологии самого проекта, может получиться так, что этой железной дорогой будут пользоваться около полумиллиона несуществующих душ! Также прогнозы внутреннего валового продукта стран региона взяты чрезмерно высокие. И т. д.», — подчеркнул экономист.

«В обоснование включены все возможные блага, какие только этот проект способен дать: и прямые, и косвенные, и те, какие получит государство, и те, какие получат пользователи и содержатели этой инфраструктуры. Например, если построить эту железную дорогу, то уменьшится транспортный поток на дорогах. Значит, меньше станет несчастных случаев, сократится объем выбрасываемых в атмосферу выхлопных газов, более положительными станут изменения климата и т. д. Примерно треть „благ“ всего проекта составляют блага пользователя — сэкономленное время. Хотя, спрашивается, если немец проследует транзитом через Латвию, нигде не останавливаясь, что от него получит экономика Латвии? Чтобы получить желаемый результат, расчетам подвергнута в основном положительная отдача проекта. Однако даже если не обращать внимания на все эти манипуляции и допущения, не видно, чем проект выгоден для Латвии. Все „утрамбовано“ таким образом, чтобы как-то обосновать рентабельность проекта. А это позволяет претендовать на европейские деньги. В итоге все эти не монетарные, не прямые, как следует не осязаемые, зато провозглашенные достоверными приобретения составляют более 60% всего экономического обоснования проекта! В свою очередь, наша — собственника этой железной дороги, держателя инфраструктуры — предполагаемая выгода составляет всего 16% от всего „блага“ этого проекта», — считает Зариньш.

«Нигде ведь не сказано, что мы получим эти 85% (возможного европейского софинансирования — прим. ). Это опять-таки попытка ввести нас в заблуждение. Сказано, что может быть до 85%. Кроме того, если ознакомиться с заказанным государством юридическим исследованием, то в нем говорится, что в связи с возможным 85-процентным объемом финансирования имеются риски — пока что этот объем предусмотрен лишь до 2020 года. Я полагаю, что мы до 2020 года не успеем даже начать строительство. Второй аспект, в связи с которым об этих 85% не любят говорить, — из каких фондов поступят деньги? Нам красивенько толкуют, что 85% вынут из большого общего котла Евросоюза. Сама Европа это никогда не подтверждала. Европа говорила, что из общего котла может поступить часть денег. Откуда поступят остальные деньги? Думаю, что, как только мы заглотим брошенный Европой крючок достаточно глубоко, Европа потянет нас на эту железную дорогу и скажет: вот столько и столько-то мы вам даем из общего котла, а остальное берите из предусмотренного для вас Евросоюзом финансирования. Это значит, что мы станем тратить на этот проект деньги структурных фондов ЕС, которые предусмотрены на самом деле для действительно необходимых реальных проектов, таких как развитие производства, важные для общества реформы и т. д. И все ради того, чтобы поддержать проект, польза от которого для Латвии будет сомнительной. Или даже проект, который может оказаться для Латвии обузой», — сказал эксперт.

Напомним, построенные во времена Российской империи железные дороги Латвии, Литвы и Эстонии исторически связаны с восточно-западным направлением. Разная ширина колей (в Прибалтике — 1520 мм, в Западной Европе — 1430) не позволяет местным железнодорожным предприятиям полноценно влиться в транспортную систему Евросоюза — именно поэтому, по словам авторов идеи, и был задуман крупномасштабный проект Rail Baltica.

Единая европейская колея, которую предстоит проложить трем прибалтийским странам, должна соединить Таллин, Ригу, Каунас, Варшаву и Берлин. Таким образом, по словам авторов проекта, улучшится сообщение между Центральной и Восточной Европой, увеличится скорость движения поездов, вырастут пассажиро- и грузопотоки, а вместе с ними и прибыль железных дорог.